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Maintenance & Entreprise n° 650

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La maintenance nucléaire de l'innovation à l'excellence p.37

SOLUTIONS LA MAINTENANCE

SOLUTIONS LA MAINTENANCE AÉRONAUTIQUE: COMMENT LA PILOTER? • Supervision et hypervision des moyens industriels ; • L'hébergement et la sécurisation de serveurs. Les principales applications sont : postes de distribution HT (cellules, transformateurs), tableaux General Basse Tension, GTC / GTB, Data Center, postes d'assemblage et pré assemblage aéronef, fours, presses, lignes de traitement de surface, systèmes de manutention et des bancs de tests. Laurent Paris : La société Testia réalise des essais dans le domaine des contrôles non destructifs avec des équipements et des logiciels de contrôle. Elle effectue des études de faisabilité, des inspections et des procédures ... Ses clients peuvent être des fabricants, des assembleurs de pièces aéronautiques et des donneurs d'ordre comme Airbus. Parmi les clients de la maintenance d'avions qui ont déjà volé, figurent les compagnies aériennes, des centres MRO et des constructeurs comme Airbus et ATR. De plus, Testia est en plein développement. Nous venons d'ouvrir un site à Montréal avec différents clients comme Bombardier et potentiellement des centres de maintenance. Nos activités peuvent être effectuées dans deux types de domaines : soit l'opération se déroule chez nos clients (dans leur ligne d'assemblage ou leur ligne de production ... ), soit dans notre société avec nos propres moyens de contrôle. J'ai la responsabilité de toutes les équipes des inspections des contrôles non destructifs. Si je suis basé en France, les équipes sont réparties en France, en Angleterre, en Allemagne, en Espagne, à Singapour, à Montréal et au Mexique. M&E : QUELS SONT LES ENJEUX DE LA MAINTENANCE AÉRONAUTIQUE ? N.H.: Le secteur aéronautique doit faire face à deux problématiques principales : • Réussir les montées en cadence de production au niveau de la fabrication des aéronefs • Anticiper, maitriser et diminuer les problèmes qualités pendant la phase de construction Leurs impacts sur la maintenance: disponibi- « Au même titre que dans les autres types d'industrie, il faut qu'il y ait une disponibilité des équipements à toute épreuve. » Nicolas Hillion lité accrue des équipements et monitoring des équipements. Autre difficulté rencontrée dans l'aéronautique : le nombre d'entreprises travaillant pour l'aéronautique : Airbus, Safran, Dassault et la supply chain avec 5 000 ETI et PME. Pour cette raison, le gouvernement a favorisé l'industrialisation au niveau des PME dans l'aéronautique pour garder une notion de compétitivité. On estime que d'ici 20 ans, le trafic doublera. Cela signifie que les demandes de carnets de commande d'avions connaîtront une expansion exponentielle. Actuellement, Airbus construit une soixantaine d'avions A 320 par mois. Dans 10 ans, il faudra qu'il atteigne une production d'une centaine d'avions A 320 par mois. Cela veut dire que tous les acteurs industriels et Airbus devront revoir leur organisation industrielle pour répondre à cette demande croissante. Donc la première problématique : assurer leur carnet de commandes et la montée en cadence avec les moyens industriels actuels. Aujourd'hui, Airbus a en commande l'équivalent de 10 années de fabrication. La deuxième problématique : cest d'anticiper, de maîtriser et de diminuer les problèmes de qualité qu'ils peuvent rencontrer pendant la phase de construction de l'avion. Cela peut expliquer les retards de livraison d'avions et cela occasionne des pénalités des compagnies et des donneurs d'ordre. Au même titre que dans les autres types d'industrie, il faut qu'il y ait une disponibilité des équipements à toute épreuve. Toute avarie n'est pas acceptable car elle retarde la livraison et la mise à disposition de l'avion et le retard de toute la chaine en aval. Mais il faut aussi le monitoring des équipements. Aujourd'hui, il faut que les industriels aient une vision plus dynamique de ce qui se passe sur lëquipement en temps réel. La maintenance joue donc un rôle important à ce niveau. On considère que le temps entre la panne et sa résolution est divisé en 2 parties : la moitié du temps consacrée à la recherche d'informations (recherche de défauts, panne défectueuse, la partie documentaire, data sheet. .. ) et l'autre 30 I MAINTENANCE & ENTREPRISE• N ° 650 • Juin - Juillet 2018

LA MAINTENANCE AÉRONAUTIQUE: COMMENT LA PILOTER? SOLUTIONS partie destinée au dépannage proprement dit). Donc les points à travailler : limitation des temps d'arrêt de ces équipements et amélioration des temps moyens de réparation, diminution des temps de recherche d'informations. Il faut donc qu'on ait accès rapidement à la documentation actualisée. Guider et faciliter l'intervention sont aussi une nécessité. Maintenant, l'opérateur ne doit pas se retrouver tout seul devant cette problématique. Cèst encore plus vrai pour Airbus car l'expertise nèst pas sur le site. Airbus est un programme européen donc les compétences sont réparties dans différents entités géographiques (France, Italie, Espagne, Angleterre et Allemagne). Ces entités contribuent à la fabrication totale des avions qui se situent à Toulouse et à Hambourg. Il faut donc accéder à une compétence éloignée. L.P.: Ce sont la réactivité et la qualité. Nous sommes le dernier garant et le rempart avant que l'avion parte en vol. Les inspecteurs engagent, en effet, leur responsabilité personnelle sur la qualité de la pièce et souvent ces opérations doivent être réalisées rapidement. Les inspecteurs doivent donc faire abstraction donc de la pression importante, avoir la raison gardée et pouvoir opérer dans un souci de sécurité. La problématique: il faut faire vite et bien. Nous ne pouvons pas nous permettre de ne pas avoir des gens assez expérimentés pour comprendre la demande du client parce qu'en général, nous sommes porteurs de mauvaises nouvelles. Nous avons des responsabilités vis-à-vis des autorités. Nous avons, en effet, des agréments dit Part 145 liés aux autorités de certification EASN ou FAA 2 . Cela nous permet d'émettre des documents libératoires sur les pièces pour indiquer qu'elles sont bien conformes aux exigences qu'on nous a demandé de contrôler. Donc le système Qualité est important. Il faut des professionnels aguerris pouvant opérer avec cette pression et cette respon- sabilité. De plus, ils doivent être formés et avoir des heures de pratique importantes. Enfin, dans ce monde de la maintenance, les professionnels doivent être réactifs et avoir des prises de responsabilité importantes. En outre, nous sommes le fil conducteur permettant d'avancer dans l'industrie 4.0 et de connecter nos opérateurs à un certain nombre de données informatiques. Nous pouvons faire de la maintenance à distance. Ainsi, premier exemple: n'importe où, un opérateur se connecte et réalise ces opérations de contrôle s'il a une problématique, un questionnement et une expertise particulière. Le système lui permet d'envoyer des données vers l. Agence Européenne pour la Sécurité Aérienne. 2. Ferlerai Aviation Administration. « Une de nos forces : disposer de retours terrains de nos inspecteurs sur certaines problématiques pour pouvoir les remonter vers notre centre de recherche et de développement qui développe ces outils. » Laurent Paris un« back-office» à des professionnels plus d'expérimentés avec une expertise particulière qui pourront regarder la zone, les réglages du contrôle et les signaux afin de prendre une décision potentielle. Le système est Online Maintenance Assistance (OMA). Quant au second exemple, il concerne la réactivité et la disponibilité de professionnels certifiés et qualifiés dans les différentes techniques de contrôle utilisées en maintenance. Ces experts de la CND ne sont pas forcément disponibles à travers le monde. Nous pouvons donc en envoyer. Par ailleurs, notre idée est de qualifier aussi nos appareils qui permettent aux professionnels non certifiés et moins qualifiés d'opérer. Ainsi, nous disposons d'outils qui permettent de prendre des décisions sur !'Airbus 350 doté de panneaux en composite. Le composite a, en effet, la fâcheuse tendance à se délaminer. Sous l'effet d'un choc, les couches peuvent se détacher les unes des autres. Mais cela n'est pas observable à lœil sur le fuselage. 2 possibilités se présentent aux clients : il fait venir un inspecteur CND avec un matériel à ultrason. S'il est au bout du monde, il attend l'arrivée d'un inspecteur ou il dispose d'un équipement qualifié sur ce type de fuselage ou cette manipulation dans l'avion ou sur la base. Après, il passe l'appareil au-dessus de la zone potentiellement en danger afin de détecter des délaminages potentiels. Après, il faut faire des analyses plus poussées pour cartographier la zone. S'il n'y a pas de délaminage, l'avion peut repartir. Dans 95 % des cas, il n'y a rien. Donc l'appareil D-Lam Tool est qualifié et non l'opérateur. Une de nos forces : disposer de retours terrains de nos inspecteurs sur certaines problématiques pour pouvoir les remonter vers notre centre de recherche et de développement qui développe ces outils. Comme Testia est une filiale à 100 % d'Airbus notamment rattachée à !engineering, il est possible d'aller vers des qualifications de nos appareillages et équipements plus facilement. M&E : QUELLES SONT VOS NOUVELLES SOLUTIONS OU SERVICES DESTINÉS À LA MAINTENANCE AÉRONAUTIQUE ET LEURS OBJECTIFS? N.H. : Schneider Electric a une approche dite Opérateur Augmenté qui consiste à enrichir et aider l'opérateur de maintenance dans sa recherche de défauts aussi bien dans l'accompagnement de la résolution du problème. Nos technologies permettent de remettre l'opérateur au cœur du dispositif et enrichir sa fonction. L'optimisation et la disponibilité des ressources & de la performance passent par la maintenance prédictive, l'Analytics (analyse de données, anticipation, aide à la prise de décision) MAINTENANCE & ENTREPRISE• N ° 650 •Juin-Juillet 2018131

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